Otomobil üreticisi, 2030 yılına kadar 30 yıldan fazlasının Avrupa yollarında bulunabileceğiyle yeni akülü elektrikli araçlar (BEV’ler) büyümek için milyarlarca dolar vaat ediyor.

Elektrikli arabalarda egzoz emisyonu üretilebilir ancak araçlar ve akülerin üretimi hala karbon emisyonlarına zarar verebilir.

Peki BEV’ler ne kadar temiz ve benzinli veya dizel çalışan geleneksel içten yanmalı motorlu (ICE) arabalarla karşı performansı nasıl bir sıralamaya sahipler?

BEV’in üretim periyodu etkisi nedir?

Yaşam emisyonları, bir ürünün üretimi, kullanımı ve imhası sonucu oluşan emisyonlardır; Kısaca elektrikli bir otomobil için ham maddelerden pil güç kaynaklarına, geri dönüşüme ve kullanım ömrü boyunca aracın yeniden kullanılmasına kadar her şeyin bileşimi katılması gerekir.

Lityum-iyon pillerin çıkarılması, arıtılması, depolanması ve üretimi çok enerji yoğun bir şekilde birleştirilir; bu, akülü elektrikli arabaların üretim aşamasında emisyonların içten yanmalı motorlu araçlarla karşı çıkışının daha yüksek olduğu anlamına gelir.

İYM araçların üretim süreci o kadar yüksek olmasa da hala önemli bir karbon ayak izinine sahiptir.

Reuters yılın başlarında Volkswagen ve Toyota’nın 2050 yılına kadar karbon nötr olmayı hedeflediğini bildirmişti; Hyundai Motor Group ise Hyundai Motor ve Kia’nın karbon nötr olması yönünde “çabaları hızlandırdığını” söylemişti.

Mercedes-Benz’in tüm yeni araçların, 2039 yılına kadar değer zinciri boyunca net karbon nötr olacak ve General Motors (GM), küresel ürün ve operasyonlarında 2040 yılına kadar karbon nötr olmayı planlıyor.

Buna karşılık İsveçli Polestar şirketi, hammaddelerin çıkarılmasından üretime ve kullanım ömrü sonu işlemlerine kadar tüm karbon emisyonlarını tanımlayıp ortadan kaldırma 2030 yılına kadar net sıfır otomobil üretimini iddialı bir şekilde hedefliyor.

BEV ve İYM otomobiller arasındaki karbon farkı, bir otomobil ilk satıldığında önemli olabilir, ancak İYM otomobiller yoldaki ömrü boyunca CO2 yaymaya devam ederken, elektrikli otomobiller lastiklerden ve frenlerden kaynaklanan oluşumlar dışında herhangi bir emisyon yaymaz.

Sürdürülebilirliği teşvik eden Avrupalı ​​STK’ların şemsiyesi olan Transport & Environment (T&E) tarafından yapılan parçalara göre, ortalama bir AB elektrikli otomobil, karbon emisyonları açısından alternatif bir benzinli veya dizel otomobil karşılaştırması neredeyse üç kat daha iyi ve bu farklı devam ediyor .

BEV’lerin faydası, elektrik şebekesi daha yeşil hale geldikçe artacak, ancak Çin’de üretilen bir batarya ile Polonya’da sınıflandırılan bir BEV bile hala benzine göre yüzde 37 daha az CO2 yayıyor.

İsveç’te üretilen ve İsveç’te pilli bir elektrikli otomobille yüzde 83’lük bir azalma sağlanabiliyor. Ayrıca 2030’da satın alınan elektrikli otomobillerin, AB elektrik şebekesinin giderek daha fazla kesinti enerjiye dayalı olması sayesinde CO2 emisyonlarını dört kat azaltacağını da öngörüyorlar.

Peki ya?

Pillerin üretiminde kullanılan hammaddeler, BEV’lerin fiyatını belirleyen ve bunların hala İYM muadillerine göre daha pahalı kalmasını sağlayan temel faktörlerden biridir.

Pil teknolojisi gelişmiş, standart iyon kimyasına yeni alternatifler ortaya çıkacak. Çin pil devi CATL tarafından yeni bir sodyum iyon pilin üretilmesi gibi bu hammaddelere potansiyel alternatifler araştırılıyor.

Dünyanın en büyük elektrikli ürün üreticisi olan BYD, akü teknolojisinde nadir bulunan minerallerin azaltılmasının azaltılmasının bilincindedir ve Blade Akü ünitesi kobalt kullanılarak üretilmiştir.

Bu arada madenciliğin yoğunluğunda yardımcı olmak için daha fazla şey yapılabilir. Eğitim ve öğretimi desteklemek için kârların yerel topluluklara yeniden yatırılması, gelişen çeşitlilikteki insanların çoğu zaman erişilemeyen olanaklarla.

Elektrikli arabalardan kaynaklanan yaşam emisyonlarını azaltmanın önemli adımlarından biri pilin geri dönüştürülmesi veya yeniden kullanılmasıdır.

Avrupa Komisyonu’nun pillerle ilgili teklif düzenlemesi, dünyanın ilk sürdürülebilir pil yasasıdır ve yalnızca etik madencilik tekniklerini gözden geçirmeyi sağlar, aynı zamanda ham maddeler daha etkili bir şekilde geri dönüştürülerek madenciliğe olan talebini da sağlar.

Temmuz ayında AB Konseyi, toplama maliyeti ve yükümlülükleri, malzemelerin geri kazandırılmasına yönelik hedefler ve üretici üretici sorumluluğu da dahil olmak üzere kullanım ömrü sonu gerekliliklerini yeni bir yönetmeliği kabul etti. Bu, döngüsel bir ekonomiyi teşvik etmede çok ileri gidecek.

BEV’lerde kullanım ömrü boyunca ulaşan piller, arabalarda yeniden şarj edilemez ancak bu, onları “ikinci bir yaşam” için yeniden yapılandırmak (şebeke üzerinde elektrik depolama da dahil) için büyük bir fırsat yaratır ve böylece genel pil üretimi durur. karbon Ayakizi.

Diğer bir çözüm ise ham madde kıtlığına bağlı olarak sahip olduğumuz şeyleri yeniden kullanmak, pilin geri gidebilmesine yatırımı teşvik ediyor. Ancak geri dönüşüm süreci aynı zamanda yüksek karbon ayak izine sahip bulunuyordu, bunun nedeni ve ekonomik açıdan ne kadar sürdürülebilir olması konusunda jüri hala kararsızdı.

BEV’lerin sürüş ömürleri boyunca yanmalı içten motorlu araçlara göre daha az karbon emisyonu elde edilebilirne ve dolayısıyla çevre için daha iyi olandan çok güçlü örnekler var.

Daha gelişmiş pil teknolojisi ve üretim teknikleri, pillerin ömrünü uzatmaya devam edecek ve bu da elektrik ömrünün uzamasına neden olacak.

Önemli zorluklar BEV yaşamının tamamını kapsıyor, ancak yakıt için petrol çıkarma, çevre üzerindeki bozulma çok daha büyük olduğunun anlaşılmasıta faydası var.