Yedi dev tünel açma makinesinden ilki iki hafta önce bir Alman fabrikasında toplanan ve hepsi bir yıl içinde faaliyete geçtiğinde, Fransa, Savoie’deki Mont Cenis bölgesindeki kazıları büyük ölçüde hızlandıracaklar.

Bu arada, her gün 500 metreye kadar kayayı kesmek için daha geleneksel makinenin kullanımıyla da çalışmaya devam ediyor.

Devlete ait Tunnel Euralpin Lyon Turin şirketi (TELT) için inşaat çalışmalarının, Manş tünelinden altı kilometre daha uzun olan 57,5 ​​km uzunluğunda iki tünel oluşturmak için yeterli kayayı kazması gerekiyor.

Nihayet 2032’de geçitler, eğer zamanında bitirilirse, sınırın her iki tarafında daha az kamyon ve daha fazla tren anlamı gelecek. Proje, çoğu yıl içinde finansörlerini içeren birçok gecikmeye maruz kaldı.

Ancak, nihayet 2032’de askerler, 1990’larda olduğu gibi bir şampiyon olarak mı yönetici olarak?

La Transalpine Lyon-Turin Genel Delegesi Stéphane Guggino projesini sunuyor:

“Aciliyet şu ki, her yıl Fransa ile İtalya arasında üç milyon kamyon geçiyor. Tünel kazmazsanız, kamyonları yollarda tutarsınız.”

Ancak çevrecilere göre, Fransa-İtalyan kıyılarında bir tünel kazmak, her zaman daha fazla baskı altında olan su varlıklarını tehdit ediyor.

Val de Suse Dağ Birliği Teknik Komisyonu’ndan Alberto Poggio, Euronews’e verinin kendi adına konuşmasını şöyle anlattı:

“Torino-Lyon hattının tamamının inşasının atmosfere net 10 milyon ton emisyon katkısıyla sonuçlanacağını hesapladık.

“Torino’nun büyük bir bölümü veya Lyon’un büyük bir bölümü tükeniyor gibi.”

TGV Lyon-Turin’in CO2 emisyonları üzerinde olumlu bir etkisi olacak mı?

Göre TELTproje web sitesi, “Mont Cenis ana tüneli, Yeşil Mutabakat’ın karbondan arındırma notlarını alma tercihleri ​​bir müdahaledir.”

Emisyon verilerinin, iki ana amaçlı olan sistemin merkezi olduğu söyleniyor:

– Lyon ve Torino arasındaki yolculuk sürelerini yarıya indirerek demiryolu seyahatini teşvik etmek.

– Her yıl 25 milyon tonluk yükün karayolundan karayoluna aktarımını teşvik etmek.

Navlunun hattaki yolculuğun %80’ini oluşturduğu göz önünde, bu büyük bir zorluktur.

Şu anda Paris’ten Milano’ya trenle ulaşmak yaklaşık yedi saat sürüyor. Gelecekteki yüksek hızlı hat ile, iki saatten daha az sürer.

Bu noktada yolcular için uçak yerine trene binmek cazip gelmeye başlıyor” dedi.

Proje sahipleri ayrıca hızlı güvenilir, ve verimli altyapının yük taşıyıcıları için bir teşvik yönlendirmeyi yönlendirir. Amaç, tüm yolcuların neredeyse karayolundan demiryoluna aktarmaktır.

Lyon-Torino hattının inşası, yaklaşık 10 milyon ton CO2 salacak ve TELT, hattın 15 yıl kullanıldıktan sonra bunun dengeleneceği konusunda ısrar ediyor. Bundan sonra TELS, anayoldan karayolundan demiryoluna ulaşım sayesinde ana hattının CO2 azaltımını önemli sonuçlar üretmesi gerektiğini savunuyor.

120 yılı aşkın süredir kullanılan yeni hattın yılda bir milyon ton CO2’den tasarruf etmesi bekleniyor.

Bu gece, 2020’de Avrupa Sayıştayı’nın inşaatla bağlantılı emisyonları bağlantılarının 25 yıl – hatta hattın yeterince kullanılmaması durumunda belki de 50 yıl – alacağını tahmin eden bir raporuyla yukarı doğru revize edildi.

Bu tahmin, rapor yazarı ekonomist ve Union Routière de France düşünce kuruluşu başkanı Yves Crozet’i Lyon-Turin projesine karşı çıkarılmadığı için eleştiren Transalpine tarafından sorgulandı.

Projeye karşı çıkan çevreciler için hattın maliyeti, iklim krizi perdesindeki performansından daha ağır basıyor.

Yeşil Milletvekili Gwendoline Delbos-Corfield, “Eski teknolojilerin yenileriyle değişen güçlükleri çözeceğimizi düşünüyoruz. Ancak gezegen sınırlarımız artık tüm bunlara izin vermiyor” diyor. “Ayrıca, etkileme, ayırma ve artık işe yaramaz şeyleri inşa etmeyi reddetme çünkü bunların inşası düzenlemeye zarar veriyor”.

2. Neden mevcut demiryolu hattını kullanmıyorsunuz?

Mevcut aktarma hattının nasıl sorusunun cevabı, Lyon-Turin TGV tartışmasının merkezinde yer alıyor.

Lyon ve Torino’yu birbirine bağlayan bir hat zaten var. Mont Cenis üzerindeki 14 kilometrelik tarihi bir tünelden geçiyor. 1871’de kazılan tünel, 2012’de yük özelliklerini hafifletmek için yenilenmiştir. tamamen modernize edilmiştir. Vivre et Agir en Maurienne Derneği Eş Başkanı Philippe Delhomme, “Sadece birkaç görüntüyüye ihtiyacı var ve bunları yapmak yeni tüneller kazmaktan çok daha ucuza mal olacak” dedi.

Projenin muhaliflerine göre bu “tarihi şapka” yeterince kullanılmıyor. STK Les Amis de la Terre, Vivre et Agir en Maurienne Derneği ve La France partisi, mevcut hattın “yılda 16 milyon tonluk, bir milyon ağır yük taşıtının taşıdığı ağırlığa eşdeğer büyük bir modal kayma sağlayabileceğini” savundu – TELT tarafından belirlenen hedef.

Bununla birlikte, şu anda mevcut hatta her gün seyahat eden yaklaşık 50 yük trenine kıyasla, yeni tünelden her gün 162 yük treninin geçebileceğini savunuyor.

3. Projenin su kaynakları üzerinde nasıl bir etkisi olacak?

Su gidişi kurumu, bu hedef en bölücü yönüdür.

Ana zorluklardan biri, geçişin tamamlanması bu hayati kaynağın sınırlı mevcudiyetidir. Aslında, inşaat projesinden etkilenen alanları, iklim değişikliğinin bir sonucu olarak su giderlerinde azalma yaşıyor.

Bir yandan, bu ölçekteki bir proje son derece su yoğundur. Tünellerin ve demiryollarının inşası, toprak işleri, betonlama ve yıkama malzemeleri için büyük bulaşıkları su gerektirir. Bu talep, mevcut rezervler üzerinde önemli bir kullanıcıya sahip olup, yerel toplulukların ve çevredeki ekosistemin su arzını daha da tehlikeye atmaktadır.

Bir mühendis ve Val di Susa Montana Birliği Teknik Komisyonu üyesi olan Alberto Poggio, “Ancak tüneli inşa etmek için gereken su, kazı çalışmaları sırasında doğal çıktılardan elde edilmesi nedeniyle boşa harcanan su miktarına kıyasla gülünç” dedi.

En büyük tehlike kazıdır. Dağlarda araştırma yaparak doğal olarak su rezervuarlarından yararlanma riskiniz vardır. 2021 raporunda TELT, bu alandaki bazılarının tehdit altında olduğunu doğruladı. Çıkarılan su, tüketilmeyecek, taşkın kurtulmak için galerilerden dışarı çıkarılacak.

4. Peyzaj nasıl etkilenecek?

Fransa-İtalyan sınırını geçerken Alp gözlemlerini gözle görülür şekilde etkiledi. Alberto Poggio, “Val di Susa’da yaşam kalitesi birçok kullanıcı zor duruma geldi” diye açıklıyor. Uzman, “İnşaat sahalarının varlıkları, bakış açıları ve oldukça küçük olan ancak kritik noktaların başlangıcından itibaren kontrollerin taşınmasını etkilemesi açısından bir sıkıntı olmaya başlıyor” diye devam etti.

Mühendise göre, arazide kullanılan malzemelerin depolandığı depolama harcamalarının varlığını da peyzajın olumsuz etkisi: “Bir kazı kalıntılarında, çıkan ezilmiş kayanın kalıcı olarak sınırlandırılması gerekiyor.

Fransa’da aynı senaryo var: “Çayırların içi boşaltıldı, ormanların ağladıkları depolamak için yerle bir edildi”, diye açıklıyor Philippe Delhomme. “Küçük köyler, atık veya mal taşıyan daha fazla kamyon görüyor ve belli ki tozdan, gürültüden rahatsız ediciler oluyor… Kuş uçuşu, bir atık sınır alanından 1,4 kilometre uzaktayım. Kamyonların sesini duyabiliyorum, makinelerin sesini duyabiliyorum. Bugün artık bunu kabul etmek mümkün değil.”

Tarım arazileri de risk altında. Philippe Delhomme, “Besi balıkları için bu peyniri yapmak için gereken yemin %70’inin vazgeçilmez olduğunu ve yalnızca çayırların sulanırsa mükemmel olabileceğini öngören bir Beaufort bölgesindeyiz. Ancak daha az ağlamak mümkün olmaz”, yorumunu yaptı Philippe Delhomme.

Ancak TELT ve destekçileri için bunlar, perspektife oturması gereken konular.

“Altyapı inşaatında, her zaman ekolojik bir etkisi vardır, bu çok açık. Bu bir gerçek, dedi Stéphane Guggino. “Ancak bu ekolojik etkiler, ekolojik faydalara karşı çok uzun ömürlü ölçülmeli ve bu ana kadar, her zaman olumludur.”